Biglietto ATM a 2 euro? Molto di più!

Nonostante la questione sia stata semplificata giornalisticamente con il “biglietto a 2 euro”, la proposta del Comune di Milano/ATM è una revisione tariffaria complessa dove finalmente viene affrontato il tema dal punto di vista della città metropolitana. Di seguito la nostra analisi sul perché siamo a favore e cosa chiediamo ancora.

In sintesi, questi i cambiamenti previsti dalla riforma tariffaria di ATM:

  • aumenta il prezzo, e di molto, i biglietti per uso occasionale: singolo, giornaliero, carnet;
  • l’abbonamento annuale urbano rimane invariato: 330 euro all’anno, meno di 1 euro al giorno. L’abbonamento mensile urbano aumenta di poco, da 35 a 39 euro;
  • gli abbonamenti interurbani, sia mensili che quelli annuali, diminuiscono (anche del 20%!)
  • bambini e ragazzi fino a 14 anni potranno finalmente viaggiare gratuitamente e da soli! E questa con orgoglio è una nostra vittoria: sono 12 anni che lo chiediamo!
  • le agevolazioni per i giovani (fino a 26 anni), i disoccupati ecc. vengono estese anche all’area metropolitana: ad esempio un giovane di 25 anni residente in ”area media”, che fino a oggi pagava 685 euro all’anno, domani pagherà 414 euro (- 40%!);
  • la riforma nel complesso porta vantaggi per quasi due milioni e mezzo di utenti potenziali dell’area metropolitana: biglietti e abbonamenti diminuiscono in media del 12%.

Finalmente si incentivano gli spostamenti interurbani

L’attuale biglietto di corsa semplice di Milano sarà sostituito da un nuovo biglietto di area metropolitana che sarà valido anche in 21 comuni della prima corona, consentendo l’accesso a poli urbani rilevanti quali Rho/Fiera, il nuovo hub intermodale di Cinisello-Monza Bettola, il terminal M2 di Assago, il terminal M2 Cologno Nord. In altre parole, sarà consentita la libera circolazione in tutta l’area urbana più densa e maggiormente interconnessa con Milano.

Finalmente una visione metropolitana

Ogni giorno entrano a Milano 450.000 auto. Secondo il Piano urbano della mobilità sostenibile, mentre il 57% dei milanesi si sposta coi mezzi pubblici, soltanto il 37% di chi viene da fuori città usa il trasporto pubblico. Noi ci siamo sempre battuti per una revisione delle tariffe che non penalizzino, come avviene oggi, gli spostamenti interurbani.

Facciamo un esempio pratico: se dei ragazzi di Assago oggi vogliono fare un giro ai Navigli a Milano fanno 3 fermate di autobus fino a M2 Assago Forum, poi 4 fermate di metropolitana fino a M2 Porta Genova: il biglietto costa loro 2,50 euro eppure non hanno fatto neanche 10 km. Nello stesso momento dei ragazzi di Baggio vogliono andare a Lambrate: fanno 6 fermate di bus fino a M1 Bisceglie, poi 9 fermate di M1 fino a Cadorna e poi altre 9 di M2 fino a Lambrate: quasi 20 km, un bus e due metropolitane e pagano 1,50 euro, molto meno dei loro amici di Assago pur avendo usato molto di più i mezzi! Da domani pagheranno tutti 2 euro.

Non è quindi un caso che 97 sindaci dell’hinterland abbiano chiesto alla Regione di approvare la riforma tariffaria.

Ma è giusto che per fare poche fermate in città si paghi comunque 2 euro?
Una critica che viene mossa al biglietto unico da 2 euro è il fatto che il prezzo è troppo elevato per tragitti brevi. Questo è in parte vero,
e noi auspichiamo in futuro un sistema più progressivo, magari con l’introduzione di un biglietto per le corse brevi come in altre città europee. Ma c’è un’altra considerazione da fare: può sembrare poco equo pagare 2 euro per fare pochi km o poche fermate in centro, ma in realtà se consideriamo il valore del servizio ci rendiamo conto che la qualità del trasporto pubblico in centro è molto elevata. Due elementi del trasporto pubblico fondamentali – la frequenza e la capillarità del servizio – in centro città sono buoni, lo stesso non si può dire per la periferia e per l’hinterland. In altre parole, in centro con il costo del biglietto si paga la qualità: una rete fitta, sempre disponibile e frequente, in periferia e nell’hinterland con il costo del biglietto si paga la quantità: la copertura di distanze maggiori.

Il servizio costa, ma chi lo paga veramente?

Negli ultimi 7 anni (dal 2011 al 2018) la rete del trasporto pubblico (vetture x km percorso) è cresciuta del 9%. È partita la M5 e si sta costruendo la M4 – le metropolitane piacciono, sono veloci e efficaci ma la gestione è molto costosa. Inoltre, ATM ha lanciato un ambizioso piano di rinnovo della flotta bus da 1 miliardo di euro in modo da essere 100% elettrica entro il 2030.

Biglietti e abbonamenti però rappresentano solo il 50% degli incassi di ATM, il resto viene dalla fiscalità generale, dai trasferimenti di stato e regione, che continuano a diminuire, mentre il Comune di Milano ha raddoppiato il proprio contributo da 70 a 140 milioni di euro. In altre parole, il comune di Milano finanzia con circa 100 euro per ogni abitante il trasporto pubblico. Paradossalmente, più il servizio è utilizzato, più costa alle casse pubbliche.

Dato che per mantenere il livello di servizio, e farlo crescere ancora, estendere i vantaggi anche agli abitanti dell’hinterland, sono necessarie delle risorse, noi siamo d’accordo che queste vadano ricercate di più fra gli utilizzatori occasionali del servizio piuttosto che fra chi si impegna ogni giorno a utilizzare mezzi alternativi all’automobile, quindi abbonati e pendolari. Allo stesso modo l’aumento del biglietto giornaliero graverà per lo più sui turisti, che usano il servizio senza finanziarlo attraverso le tasse.

Cosa si può fare ancora?

Noi chiediamo che si proceda sulla strada della tariffazione integrata con più determinazione, che l’Agenzia per il trasporto pubblico possa diventare finalmente operativa e che la tariffazione integrata venga estesa anche ai treni.

Oggi esistono quasi 50 società di trasporto locale che lavorano nell’area estesa di Milano e il sistema non è ancora “trasparente all’utente”. Per esempio, l’app per cellulari di ATM considera solo la città di Milano, mentre invece dovrebbe funzionare su tutta l’area milanese. Allo stesso modo le paline, le fermate, i siti internet delle varie società del trasporto pubblico devono comunicare in modo univoco informazioni chiare e dettagliate agli utenti.

Il comune di Milano

  • deve continuare a migliorare il servizio, incrementare la frequenza e la velocità commerciale dei mezzi di superficie, ancora sotto-standard rispetto alle altre città europee;
  • deve creare nuove corsie preferenziali. Non si vive di solo metropolitane!

La Regione deve fare la sua parte:

  •  pensare di meno a nuove strade e autostrade (ricordiamoci dei flop di BreBeMi, TEEM, Pedemontana che sono costati soldi pubblici per distruggere il territorio e inquinare l’ambiente) e incentivare mezzi e treni (a questo proposito rinviamo alle nostre osservazioni al Piano regionale della mobilità);
  • agevolare la riforma tariffaria del trasporto pubblico, farsi parte attiva del cambiamento mettendo in condizioni di lavorare l’Agenzia del trasporto pubblico locale, che essa stessa ha creato;
  •  ripristinare le corse di Trenord tagliate e di migliorare il servizio ferroviario suburbano di sua diretta competenza.
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