#12domande – le risposte di Beppe Sala e Stefano Parisi

parisi_salaDomenica 19 giugno con il ballottaggio la città di Milano sceglierà il sindaco per i prossimi 5 anni.
Vogliamo ricordare quanto è importante la figura del sindaco nella lotta allo smog. Secondo la legge (D.lgs. 18 agosto 2000 n. 267) il sindaco è il primo responsabile della salute pubblica della città e lo smog è la più grave forma di inquinamento a Milano costando in media circa un anno di vita ai milanesi (studio VIIAS 2015).
Il 5 maggio abbiamo sottoposto ai 9 candidati sindaci 12 domande su ambiente e mobilità, e più in generale sulla qualità della vita. Hanno risposto in 7 fra cui i contendenti al ballottaggio Beppe Sala e Stefano Parisi. Vista l’importanza del voto del 19 giugno per i nostri temi, vogliamo quindi riproporre qui le risposte dei due candidati alle nostre 12 domande. Per semplicità di lettura abbiamo mantenuto la divisione in blocchi preceduta dalle nostre note introduttive e le risposte sono in ordine di ricezione. (Segnaliamo anche che il candidato Marco Cappato dei Radicali al ballottaggio si è apparentato con Beppe Sala, trovate le sue risposte sul nostro sito).
Buona lettura e buon voto!
(Ricordiamo che domenica si può votare fino alle ore 23).


Numerosi studi dimostrano che la principale fonte di inquinamento dell’aria di Milano e dell’area metropolitana è il traffico. In particolare è noto che il particolato fine è emesso dalla combustione dei motori così come dall’usura di freni e dei pneumatici, mentre il diossido d’azoto (NO2) deriva principalmente dai motori diesel. Un problema invece poco riconosciuto e sottovalutato è quello relativo ai livelli di emissione delle moto e dei motorini, che risultano anche superiori a quello delle auto per chilometro percorso.

1. AreaC: è favorevole ad avviare il processo di estensione di AreaC entro 2 anni dal suo insediamento, costituendo un secondo anello sulla cerchia filoviaria, creando una seconda barriera tariffaria, modulare rispetto a quella della cerchia dei bastioni (e non un semplice allargamento di quella esistente che creerebbe una netta separazione fra centro e periferie)?

2. Motocicli e ciclomotori: è favorevole all’introduzione della tariffazione di AreaC anche per le moto e i motorini?

BEPPE SALA
1. Area C è stata un successo di cui andare orgogliosi. Abbiamo ridotto di quasi un terzo il traffico di accesso in centro. E di conseguenza si sono molto ridotti gli incidenti, il rumore e l’inquinamento a cui sono esposti le tante persone e imprese che tutti i giorni il centro lo vivono per lavorare o passeggiare. I mezzi pubblici, i taxi, la logistica e chi accede al centro con mezzi motorizzati per lavoro o necessità sono favorito da condizioni di minore congestione. Per questo ritengo che chi vuole tornare al passato non rappresenti davvero il sentire di chi vive la città tutti i giorni. Il PUMS (piano Urbano della Mobilità Sostenibile) elaborato dall’amministrazione uscente, in attesa di approvazione da parte del prossimo consiglio comunale, definisce la possibile estensione territoriale di Area C come un intervento di lungo periodo, la cui efficacia è condizionata dal conseguimento dei risultati prioritari (ulteriore miglioramento dei livelli di accessibilità dell’area e del controllo della sosta su strada). Nel nostro programma, scriviamo quindi che Area C va sviluppata, mediante l’aumento della sua efficacia, tenendo conto delle evoluzioni e delle dinamiche della mobilità cittadina. Crediamo infatti che nei prossimi anni diventi centrale l’intervento sul traffico automobilistico privato in entrata in città – circa 480mila auto al giorno – e su quello delle merci. Vogliamo quindi creare una Low emissione zone: un sistema di regole e di controlli, applicabili mediante un anello di varchi e telecamere come sperimentato con successo in Area C, che porti a una riduzione della circolazione dei mezzi più inquinanti e al governo di quelli più ingombranti o che trasportano merci pericolose. In generale, per noi rimane centrale l’obiettivo di ridurre il numero delle auto in città: un fatto, questo, che significherebbe meno inquinamento, meno traffico, più vivibilità e meno occupazione dello spazio pubblico.

2. Il PUMS afferma che il provvedimento di Area C potrà essere migliorato, per accrescerne l’efficacia per quanto riguarda l’obiettivo di riduzione degli inquinanti di prossimità, sottoponendo a controllo degli accessi anche alcune tipologie di ciclomotori e i motocicli, cioè quelli più vecchi, che oggi presentano emissioni di  Pm10 allo scarico analoghe a quelle degli autoveicoli più inquinanti ai quali già è precluso l’accesso in Area C. La prospettiva futura di disincentivare l’uso anche delle due ruote più inquinanti (con limiti o tariffe, se pur ridotte), mi pare quindi una strategia coerente con l’evoluzione di Area C e con l’obiettivo di ridurre l’esposizione a inquinanti nocivi, a favore delle tantissime persone che vivono, lavorano, e passeggiano nel centro della città.

STEFANO PARISI
1. Pensiamo che il provvedimento di Area C non abbia raggiunto risultati soddisfacenti. L’Area C ha ridotto gli ingressi di veicoli privati in una porzione ridottissima della città, inferiore al 5% della superficie comunale, che già non risultava quella più congestionata al momento dell’introduzione del provvedimento. I dati pubblicati non sono inoltre in grado di dimostrare che i minori ingressi abbiano determinato un’equivalente riduzione della circolazione all’interno dell’area, e neppure che non abbiano determinato uno spostamento della congestione nell’area immediatamente esterna alla medesima. Infine, l’Area C ha abbandonato la dimensione ambientale della tariffazione che era stata positivamente introdotta col precedente esperimento dell’Ecopass. Nel complesso, l’Area C può essere considerata un successo mediatico, ma deve invece essere considerata un insuccesso tecnico qualora osservata dal punto di vista della sola regolazione del trasporto.
Pertanto ci impegneremo nello studio di soluzioni alternative o integrative all’Area C, che contemplino: il decongestionamento di aree meno centrali, ma ugualmente trafficate, della città; la dimensione ambientale della tariffazione, già prevista dal modello Ecopass; la previsione di deroghe per le fasce di popolazione con difficoltà economiche che hanno la necessità di recarsi in centro in orari specifici della giornata.
2. No, perché sono meno inquinanti e fluidificano il traffico.

Siamo convinti che Milano abbia tutta la potenzialità per spostare gran parte della domanda di mobilità dal traffico automobilistico al mezzo pubblico e alla bicicletta. Per ottenere questo il trasporto pubblico deve essere rapido ed efficiente. Muoversi in bicicletta deve esser sicuro. Crediamo che per una città compatta come Milano non serve necessariamente sostenere le spese ingenti per costruire altre metropolitane per velocizzare gli spostamenti, è sufficiente riequilibrare lo spazio a favore delle linee di superficie con delle vere corsie preferenziali protette e a favore delle biciclette con corsie e piste ciclabili.

3. Corsie preferenziali: è disposto a far sì che tutte le linee di forza di superficie, tram e bus, vengano dotate di corsie preferenziali esclusive e continue con asservimento semaforico, e laddove non ci sia spazio sufficiente anche sacrificando la sosta in strada o creando delle ZTL?

4. Un’unica regia metropolitana: nell’area metropolitana esiste una pletora di società pubbliche e private per il trasporto pubblico locale. È favorevole alla creazione di una società unica per la pianificazione, il coordinamento e la programmazione di tutto il sistema di trasporto pubblico nella città metropolitana, sull’esempio della Transport for London? È favorevole a rivedere il sistema di tariffazione integrato, oggi incoerente e di difficile comprensione per gli utenti, in ottica metropolitana? Al fine di migliorare l’efficienza del settore, che ne pensa della creazione di un ufficio unico che si occupi di gare di appalto per il trasporto pubblico locale?

5. Città 30: un modo rapido ed efficiente per aumentare la sicurezza in strada è quello della moderazione del traffico. È disposto entro due anni dal suo insediamento a introdurre il limite di 30 km/h su tutto il territorio comunale ad esclusione delle arterie di scorrimento?

BEPPE SALA
3. Negli anni dell’amministrazione di centrosinistra il trasporto pubblico locale è aumentato: più linee, più chilometri, più velocità commerciale. Oggi più della metà degli spostamenti urbani avviene grazie al trasporto pubblico milanese. Aumentare la velocità dei mezzi di superficie è quindi un investimento utilissimo su un asset molto forte della città, per efficientare e migliorare ancora di più il servizio. Per questo tema, il nostro programma elettorale è chiaro: incrementare il numero delle corsie preferenziali esclusive e continue e incrementare le forme di asservimento semaforico per le linee di forza. Il PUMS ha individuato linee e priorità di intervento e già sono partite le prime sperimentazioni. Ci poniamo anche un obiettivo preciso: diminuire del 10% i tempi di percorrenza del trasporto pubblico locale.
4. Assolutamente favorevole. Purtroppo la legge regionale della fine del settembre 2015, che ha definito le funzioni da attribuire a Regione e Città metropolitana, non offre alla Città Metropolitana di Milano, di cui il sindaco di Milano sarà, per legge, sindaco metropolitano, gli strumenti per un governo del trasporto pubblico di area metropolitana, come invece dovrebbe essere. La Regione ha legiferato pro domo sua, riducendo i poteri del nuovo ente, che proprio sul tema del trasporto pubblico locale avrebbero potuto, meglio di ogni altra materia, concretizzarsi. Nonostante ciò, il compito del futuro sindaco metropolitano sarà proprio quello di mettere in campo proposte innovative e coerenti per il governo dell’offerta di trasporto pubblico nella regione urbana milanese, prima tra tutte la creazione del titolo di viaggio unico, la tariffa unica integrata per intenderci, il cui avvio dipende soprattutto dalla Regione. Per la creazione di un unico ufficio per le gare d’appalto del trasporto pubblico, in base alla legge regionale 6 del 2012 questo compito spetta alle neo costituite Agenzie di Bacino, che Milano ha recentemente costituito insieme a Città Metropolitana e comuni e province di Monza, Pavia e Lodi e con i quali sta già collaborando proprio in tal senso.
5. Il nostro programma elettorale parla di “Mobilità nuova: leggera e sostenibile” e di necessità di confermare in modo ancora più forte la scelta di campo in tal senso. Quindi intendiamo rafforzare la priorità della sicurezza stradale, innanzitutto per i più esposti al rischio, pedoni e ciclisti, bambini e anziani. In questa prospettiva crediamo che sia necessario non solo imporre adeguati limiti di velocità in ambiti sempre più ampi, ma che serva “ridisegnare” e gestire la città in modo mirato a garantire  la riduzione costante degli incidenti e la convivenza tra tutti coloro i quali si spostano in modi diversi in città. In questi anni, per esempio, sono state pedonalizzate molte aree, in altre si sono fatti interventi per dare ai pedoni la priorità e maggiore sicurezza, sono cresciute le zone a velocità limitata e sono aumentate le contravvenzioni per eccesso di velocità: proseguiremo su questa strada e, in materia di incidentalità, noi dobbiamo tendere alla cosiddetta vision zero: zero incidenti mortali.

STEFANO PARISI
3. Ci impegneremo a ridurre il traffico e l’inquinamento con la sensoristica e i semafori ‘smart’. Sarà altrettanto importante attuale la sincronizzazione dei semafori su velocità standard dei veicoli al fine di favorire un utilizzo omotachico delle strade principali.
La previsione di corsie preferenziali con asservimento semaforico va certamente in questa direzione.
Nel nostro programma prevediamo la trasformazione delle linee 90-91 in un Bus Rapid Transit.
Sulla sosta in strada porremo molta attenzione a quella che crea pericoli e rallentamenti per la circolazione.
4. Per quanto riguarda il trasporto collettivo, oggi, per spostarsi a Milano, esistono 8 diversi sistemi di bigliettazione a seconda del mezzo e del fornitore prescelto, a fronte di una domanda di mobilità dei cittadini che deve essere considerata unitaria anche quando si avvale di una pluralità di mezzi di trasporto differenti. È evidente in conseguenza la necessità di introdurre forme avanzate d’integrazione tariffaria e di pagamento, in grado di abbattere i costi di transazione e i tempi richiesti ai passeggeri. Nell’ ideare e realizzare un sistema di tariffazione e bigliettazione integrata a livello di città metropolitana coinvolgeremo tutti i soggetti e gli stakeholders interessati alla mobilità di Milano (Ferrovie Nord, Trenitalia, ATM, BikeMi, Car2Go, Enjoy, ecc.).
Poste queste premesse, la creazione di un’unica società che a livello di città metropolitana si occupi di pianificazione, coordinamento e programmazione di tutto il trasporto pubblico non è in contrasto con il nostro obiettivo.
Allo stesso modo un unico ufficio per le gare d’appalto per il trasporto pubblico locale potrebbe generare dei benefici sia in termini economici che di qualità del servizio.
Il vero problema è che la riforma Del Rio si è rivelata un fallimento: la città metropolitana nei fatti non esiste ancora.
5. Non siamo favorevoli ad una estensione delle zone 30 km/h su tutto il territorio comunale. Anzi penso che in certi casi siano controproducenti: a queste velocità le auto consumano di più, si utilizzano le marce più basse, e di conseguenza aumentano anche le emissioni.

Una città a misura di bambino è una città migliore per tutti. Oggi la mobilità autonoma dei bambini è limitata anche per la paura del traffico. Oggi a Milano il trasporto pubblico è gratuito per i bambini fino a 10 anni solo in presenza di un adulto pagante e con un limite di 2 bambini per adulto anche se la Regione Lombardia ha regole diverse (cfr. “Io viaggio in famiglia”).

6. È favorevole alla creazione di vere zone a traffico limitato e/o moderato nonché alla riorganizzazione degli spazi a favore delle persone intorno a tutte le scuole primarie di Milano?

7. È favorevole alla completa gratuità dei mezzi pubblici, con tanto di tessera personale, per tutti i bambini fino a 14 anni, risolvendo quindi la giungla tariffaria oggi vigente?

BEPPE SALA
6. Gli spazi intorno alle scuole, in particolare nidi e primarie, saranno al centro della nostra attenzione. Svilupperemo un vero programma per la Mobilità scolastica, per scuole (e bambini) liberi dalle auto.  Vogliamo certamente continuare ad intervenire in prossimità degli edifici scolastici e lungo i percorsi di accesso. Mettendo in sicurezza gli attraversamenti, ampliando gli spazi pedonali, limitando o moderando il traffico, sostenendo i programmi di Pedibus/Ciclobus e di sensibilizzazione. Le soluzioni potranno essere diversificate, ma per tutte le scuole ci daremo l’obiettivo di cercare quella migliore, lavorando con i Municipi, le famiglie e le direzioni scolastiche. Le zone a traffico limitato, con accesso limitato ai soli residenti, sono sicuramente una soluzione che in situazioni particolari che lo necessitano, consente di migliorare la vivibilità, la qualità dell’aria e la sicurezza stradale.
7. Sono favorevole. I ragazzi devono vivere il trasporto pubblico come una risorsa, attraverso la quale consolidare il senso di cittadinanza e appartenenza alla città, praticare la loro voglia di comportamenti sostenibili e grazie a cui poter sperimentare i loro primi spazi e momenti  di responsabilità e  autonomia. Già oggi i mezzi sono gratuiti per i bambini fino a 12 anni che viaggiano accompagnati. Per fare di più dovremo affrontare questioni legate a sicurezza e tutela dei minori che si muovono non accompagnati, come è giusto che sia. Verificheremo e metteremo a punto le soluzioni operative necessarie.

STEFANO PARISI
6. E’ un tema innanzitutto di sicurezza e non va sottovalutato.
Nell’attività di presidio del territorio non mancherà l’attenzione ai luoghi frequentati dai ragazzi, proprio a partire dalle scuole primarie, intorno alle  quali è necessario moderare il traffico
Il rispetto dei limiti di velocità sarà garantito in queste zone, ove per incentivare l’uso dei mezzi pubblici ci assicureremo siano sempre presenti fermate.
Intorno alle scuole posizioneremo rastrelliere per le biciclette per facilitarne e incentivarne l’uso.
7. Si potrebbe pensare a una tessera personale per i ragazzi fino ai 14 anni che permetta un accesso gratuito ai mezzi pubblici solo nelle fasce orarie in cui avvengono gli spostamenti per l’entrata e l’uscita dalle scuole, così da incentivare l’utilizzo del servizio pubblico in quelli che saranno i milanesi del futuro.
Si otterrebbe un secondo vantaggio rilevante: l’educazione di bambini e famiglie

Ogni giorno entrano a Milano, territorio comunale, circa 450.000 auto private. Queste si sommano alle circa 250.000 auto dei milanesi che si spostano. È evidente che non c’è capacità fisica per gestire tutta questa massa di automobili. Crediamo che una forte riduzione di questa pressione la si possa ottenere con una seria politica della sosta. Inoltre secondo AMAT ogni giorno ci sono circa 70.000 veicoli in sosta vietata (che occupano una superficie pari a due volte il Parco Sempione), e forse è una stima prudenziale.

8. Sosta: si impegna come sindaco a dare pieno mandato alla polizia locale di perseguire la sosta illegale, anche se finora tollerata, come quella sui marciapiedi, sui parterre dei viali alberati, sugli spartitraffico ecc. in modo da tendere a zero il numero di auto, moto e motorini in divieto di sosta?

9. Occupazione suolo pubblico: è disposto a introdurre il concetto di pagamento dell’occupazione di suolo pubblico progressivamente su tutta la città, anche quindi per i residenti che parcheggiano le proprie auto, pur prevedendo delle forme di agevolazione?

BEPPE SALA
8. Anche la sosta su strada è un tema centrale. Occorre rafforzare il controllo sul rispetto delle regole, perseguendo in tal modo il modello di tante altre città europee, dove lo spazio pubblico è un bene comune e il numero delle auto per abitante è nettamente inferiore al nostro. Ciò renderà disponibili spazi per la sosta regolare, liberando dall’uso improprio marciapiedi, piazze e viali, da restituire ai cittadini. La strategia di controllo deve essere comunque accompagnata da opere di riqualificazione degli spazi pubblici e per il potenziamento del trasporto pubblico locale. Va anche proseguita l’esperienza degli accordi con i gestori dei parcheggi sotterranei, per rendere conveniente in quelle strutture la sosta breve e di lunga durata, potenziando anche le convenzioni per i residenti. Dobbiamo comunque  pensare la gestione della sosta in modo diverso: occorre superare la sosta cosiddetta tradizionale per giungere presto alla sosta tecnologica. Non si tratta solo di rafforzare il controllo capillare degli spazi di sosta esistenti, ma di introdurre strumenti più innovativi (per esempio, i sensori e i tablet) per rendere più facile sia il controllo sugli abusi che la ricerca del parcheggio da parte degli utenti.
9. Condivido, anche in linea di principio l’importanza di liberare progressivamente lo spazio pubblico dalle troppe auto, a favore di usi diversi e per la tutela delle persone. Ma ritengo anche che sia prioritario procedere soprattutto rafforzando la lotta alla sosta abusiva e illegale, anche per tutelare quei contesti dove l’offerta di sosta per i residenti è molto bassa. Le attuali agevolazioni ai residenti (la gratuità) in futuro potrebbero eventualmente decrescere nei casi di nuclei famigliari con più veicoli, compensando la riduzione del numero di permessi con altre agevolazioni, per esempio sul trasporto pubblico o sul car sharing. Quanto abbiamo fatto per incentivare lo sviluppo del car sharing va esattamente in questa direzione, e cioè quella di permettere ai milanesi di sostituire l’auto in proprietà con alternative più comode, meno costose e più  pulite.

STEFANO PARISI
8. Siamo per la legalità e in questo senso non sarà tollerata alcuna forma di sosta illegale. Inoltre il rispetto delle regole nell’ambito della sosta è un importante disincentivo all’uso dell’auto a favore dei mezzi pubblici.
Non mancherà l’impegno dell’amministrazione per realizzare nuovi parcheggi per le auto, in particolare quelli di interscambio all’ingresso della città, e per le moto
9. Non vediamo favorevolmente questo tipo di provvedimenti, specialmente per i residenti.
Il disincentivo all’uso dell’auto passa da un crescente incentivo all’uso dei mezzi pubblici. Per questo reputiamo strategica la realizzazione della circle line e la trasformazione della linea 90-91 in un Bus Rapid Transit.

In questi ultimi anni le amministrazioni hanno dovuto affrontare lunghi periodi in cui la concentrazione degli inquinanti superava i limiti di legge. L’introduzione di misure emergenziali di limitazione del traffico si sono sempre rivelate tardive e blande, tanto da risultare misure di facciata più che di sostanza. Si è spesso assistito al continuo rimpallo delle responsabilità da un livello amministrativo a un altro asserendo che le misure devono coinvolgere un’area più vasta per poter risultare efficaci. Lei avrà però la responsabilità della salute dei suoi concittadini e per molti inquinanti la vicinanza della fonte è determinante.

10. Come intende affrontare i casi di emergenza di inquinamento dell’aria? È favorevole alla definizione di un protocollo di misure emergenziali ben definito e automatico che colpisca la vera fonte delle emissioni, come ad esempio i mezzi diesel?

BEPPE SALA
10. Sono convinto che il problema rappresentato dalla qualità dell’aria e delle sue conseguenze sanitarie debba continuare ad essere al centro delle attenzioni e delle responsabilità del Sindaco. A Milano si registrano ancora concentrazioni di inquinanti al di sopra dei limiti europei e di quelli consigliati dall’Organizzazione mondiale della sanità. Per quanto negli ultimi anni il dato sia in progressivo miglioramento (meno 20%), il cambiamento climatico in corso renderà ancora più sfidante lo sforzo di ridurre al minimo le emissioni inquinanti.
Per i momenti di emergenza, Milano ha già definito, con Città Metropolitana, un protocollo di intervento che colpisce tutte le fonti inquinanti, inclusi i mezzi diesel. Stiamo spingendo perché un protocollo simile venga adottato a scala più vasta, anche in tutta la Regione. E certamente anche il protocollo di emergenza metropolitano potrebbe migliorare in futuro.
Ma ciò che serve sono anche provvedimenti strutturali, utili a prevenire ed evitare l’emergenza, che quindi valgano tutto l’anno o almeno tutto il periodo invernale più critico.
La progressiva limitazione della circolazione dei mezzi diesel più inquinanti è già oggi pratica concreta con Area C e potrà diventarlo a scala più vasta con la nostra LEZ e ancora di più se la Regione rispetterà davvero gli impegni in tal senso, per ora solo annunciati.
Serve inoltre procedere con forza alla trasformazione energetica del patrimonio edilizio pubblico e privato. Il Comune, per primo, darà l’esempio, trasformando progressivamente gli involucri edilizi e le caldaie degli edifici comunali, a partire da quelli alimentati a gasolio. Contemporaneamente, lavoreremo a  rafforzare  la collaborazione con i soggetti privati per l’efficientamento dell’immenso patrimonio edilizio della città. L’efficienza energetica degli edifici ci permetterà di ridurre non solo gli inquinanti locali, ma anche  le emissioni climalteranti di CO2, in linea con tante altre città del mondo, insieme alle quali vogliamo guidare la sfida della rivoluzione ambientale, rafforzare le imprese impegnate  in  questo campo e creare posti di lavoro. Sono comunque a favore di provvedimenti di emergenza a tutela della salute dei cittadini, ma certamente dobbiamo rafforzare  in tal senso il ruolo di coordinamento delle istituzioni locali – Città metropolitana e almeno i comuni di prima cintura – e della Regione Lombardia.

STEFANO PARISI
10. Bisogna abbandonare la logica delle misure emergenziali a favore di quelle strutturali. Questa giunta ha privilegiato gli interventi spot, più mediatici che efficaci. Noi vogliamo puntare su interventi strutturali.
Certamente incentiveremo da un lato la sostituzione dei mezzi più inquinanti e dall’altro la ricerca e la sperimentazione di nuove tecnologie.
Avvieremo da subito un percorso che vada ad intaccare in modo definitivo una delle principali cause di inquinamento: le caldaie non a norma (che pesano per il 22% delle emissioni di polveri sottili).  Coinvolgeremo soggetti finanziari  (Esco) per risolvere il problema a partire dagli edifici pubblici, allargando immediatamente l’azione agli edifici privati, anche introducendo incentivi per la sostituzione degli impianti più vecchi e quindi più inquinanti.
Per quanto riguarda le soluzioni strutturali per la riduzione delle emissioni provenienti dai mezzi, pensiamo che si debba gradualmente sostituire l’intero parco mezzi di ATM e ANSA con mezzi a basso impatto ambientale (elettrici, ibridi o a metano) e, in generale, si debba migliorare l’offerta di trasporti alternativi alle auto con alcuni provvedimenti: completamento e messa in sicurezza delle piste ciclabili creando un anello di mobilità lenta integrato con percorsi a raggiera che conducano al centro della città, potenziamento di BikeMi 24 ore su 24, estensione degli accordi con privati per l’installazione di colonnine elettriche, completamento della M4, creazione della Circle Line, estensione della copertura dei collegamenti ATM in orario notturno.

Vorremmo un sindaco con ampie visioni, che abbia finalmente l’ambizione di portare Milano verso standard europei, che lasci il segno del suo mandato alle generazioni future, i bambini di oggi che stanno crescendo in questa città.

11. È favorevole a convertire in giardini pensili, creando dei veri parchi lineari sopraelevati, gli orrendi e anacronistici cavalcavia Serra-Monteceneri e del Corvetto?

12. È favorevole alla trasformazione in aree pedonali o comunque ZTL dei corsi Buenos Aires e Vercelli (tram escluso), trasformandoli così in centri commerciali naturali?

BEPPE SALA
11. Sono idee e proposte che, qualora diventassi Sindaco, voglio prendere in considerazione e chiedere ai dirigenti e ai tecnici del Comune di sviluppare, per verificarne la fattibilità tecnica ed economica. Indubbiamente sono idee affascinanti, che farebbero somigliare Corvetto e Monteceneri alla High-Line Park di New York.
12. Certamente si tratta di due ambiti fondamentali per l’attrattività di Milano.  E noi vogliamo realizzare interventi diffusi di riqualificazione, non solo in quei contesti, ma certamente anche in quelli, per favorire una maggiore fruizione delle aree a vocazione commerciale, in condizioni di maggiore vivibilità per tutti. Possiamo quindi progettare in quei due corsi (e alle loro naturali estensioni verso il resto della città) interventi di qualità urbana che li trasformino in veri e propri “Itinerari”,  che privilegiano  la pedonalità e l’uso dei mezzi pubblici.

STEFANO PARISI
11. Sì, ma dobbiamo tenere presente con grande realismo che  iniziative come queste possono essere realizzate solo a fronte di precise valutazioni di impatto sul traffico cittadino.
Il nostro programma prevede l’aumento del verde pubblico a Milano, valorizzandone anche il valore estetico. In questa ottica vogliamo attivare un processo di complessiva riforestazione urbana volta a migliorare la presenza di verde lungo i viali con nuovi filari, nelle aiuole, nei giardini pubblici e nelle scuole. Vogliamo promuovere l’integrazione di opere architettoniche con spazi verdi, come accaduto per il “Bosco verticale”. In questa visione d’insieme potrebbe inserirsi ottimamente la proposta relativa ai cavalcavia Serra-Monteceneri e Corvetto.
Da ultimo sottolineo che ritengo strategico il collegamento dei parchi al fine di trasformare l’attuale frammentazione in un sistema unitario.  In questa prospettiva si situa il progetto del parco orbitale.
12. Siamo favorevoli all’estensione delle aree pedonali (dia Dante è certamente un esempio di successo), ma senza che questo infici sulle principali vie di entrata e uscita a Milano, come Corso Buenos Aires. Chiudere una arteria del genere porterebbe a una maggiore congestione del traffico, aumentando così sia i problemi di percorrenze che, soprattutto, delle emissioni inquinanti.

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