La settimana scorsa la Commissione Europea ha deferito l’Italia alla Corte di Giustizia Europea (leggi l’articolo su ECOdelleCittà) per il superamento dei limiti di biossido d’azoto (NO2). Nel servizio del TG3 nazionale del 7 marzo siamo stati sentiti proprio su questo. L’anno scorso l’Italia era stata nuovamente deferita per il superamento dei limiti delle polveri sottili (PM10), questa è la prima volta che il deferimento riguarda il biossido d’azoto e Milano è l’unica città che non solo ha superato il limite medio annuale di 40 microgrammi/m3, ma ha anche superato più volte il limite orario di allarme di 200 microgrammi/mc3.
Nella cartina, la media annuale di biossido d’azoto nel 2017: le parti in giallo, marrone e nero sono sopra il limite di legge di 40 mcg/m3.
Cos’è il biossido d’azoto e da dove arriva
Il biossido d’azoto è un gas fortemente irritante delle vie polmonari; già a moderate concentrazioni nell’aria provoca tosse acuta, dolori al torace, convulsioni e insufficienza circolatoria. Può inoltre provocare danni irreversibili ai polmoni che possono manifestarsi anche molti mesi dopo l’attacco. Secondo ARPA Lombardia nel suo rapporto annuale sulla qualità dell’aria della Città Metropolitana di Milano, il 68% degli ossidi d’azoto derivano dal traffico motorizzato, in particolare dai motori diesel, mentre le “combustioni non industriali” (quindi per lo più riscaldamenti) contano per il 12%. Anche perché oggi la maggior parte dei riscaldamenti di Milano e provincia sono a metano. A Milano, su 40.000 edifici residenziali solo 3.500 sono ancora a gasolio. Il Comune ha aperto un bando per la sostituzione delle vecchie caldaie e vuole vietare l’uso del gasolio per riscaldamento a partire dal 2023. Infatti, la combustione del metano è più ‘pulita’, se così possiamo dire, rispetto a quella del gasolio. Chi di noi starebbe chiuso in una stanza con un’auto diesel con il motore acceso? Nessuno, crediamo. Invece molti di noi hanno i fornelli a gas metano. Eppure ancora oggi molti pensano che il grosso dello smog cittadino sia dovuto ai riscaldamenti. Ma non è così.
Sempre i motori diesel, e sempre a causa degli ossidi d’azoto, sono anche i principali responsabili del superamento dei limiti di ozono (O3), che dopo PM10 e NO2 è il terzo inquinante fuorilegge a Milano. Mentre l’ozono nella stratosfera ci protegge dai raggi UV, l’ozono al suolo è un gas tossico e irritante pericoloso per l’uomo e la vegetazione. D’estate, il forte irraggiamento solare fa scomporre il biossido d’azoto (NO2) in monossido di azoto (NO) e ossigeno atomico (O), l’atomo di ossigeno si lega all’ossigeno (O2) e diventa ozono (O3). D’estate i riscaldamenti sono spenti: infatti sempre secondo ARPA la fonte principale dei precursori dell’ozono è sempre il traffico con il 37%.
Perché Area B è necessaria
L’Italia avrebbe dovuto mettersi in regola con i limiti di biossido d’azoto già dal 2010. Come si vede dalla cartina, la concentrazione di biossido d’azoto è molto ‘locale’, legata alle aree urbane, soprattutto l’area metropolitana di Milano, e alle vie di traffico come strade e autostrade.
Il Comune di Milano con Area B vuole porre un freno in maniera strutturale alla principale causa di smog in città: il traffico, e in particolare i veicoli diesel. Area B rappresenta la più grande ZTL italiana e la più grande area a basse emissioni (Low Emission Zone) europea. E’ finalmente una misura strutturale e permanente, come abbiamo sempre chiesto, che traccia un percorso per arrivare ad avere la città libera dal gasolio entro il 2030.
Perché Area B non è sufficiente
Area B è necessaria ma purtroppo non è – ancora – sufficiente. Innanzitutto dobbiamo dire che con l’avvio del 25 febbraio Area B non ha fatto altro che ricalcare i divieti già in vigore a livello regionale: infatti Regione Lombardia con il protocollo sull’aria vieta nelle zone critiche l’uso dei diesel fino a Euro 3, da ottobre a marzo, e i diesel Euro 0-1-2 tutto l’anno. Quindi erano alquanto incomprensibili le critiche ad Area B da parte del Presidente Fontana e dall’assessore all’ambiente Cattaneo. La Regione Lombardia ha grosse responsabilità sulla situazione ambientale lombarda e il suo protocollo aria è troppo debole e inefficace: chi ne controlla l’applicazione? Ben venga Area B che almeno con i suoi varchi verifica che la normativa sia rispettata almeno a Milano.
I primi effetti consistenti di Area B si avranno però a partire dall’ottobre 2019 quando il divieto scatterà anche per i diesel Euro 4 trasporto persone, anche se bisogna aspettare addirittura ottobre 2020 per il blocco dei diesel Euro 4 trasporto cose. Area B vuole fare in modo che procedendo a scaglioni entro il 2030 a Milano non possano più circolare diesel.
A diluire gli effetti positivi sono però previste troppe deroghe: sono consentiti 50 ingressi liberi, fino al 2020, inoltre Area B è attiva solo dal lunedì al venerdì dalle 7:30 alle 19:30, eppure i vecchi diesel emettono ossidi d’azoto e polveri sottili anche il sabato e la domenica! Secondo noi i bonus di ingresso dovrebbero essere ridotti e il divieto d’accesso dovrebbe essere valido sempre, 24h/24 e 7 giorni su 7.
Ma soprattutto il Comune di Milano e AMAT, per calcolare gli effetti benefici di Area B, si sono basati sui parametri emissivi ‘ufficiali’ dei veicoli, come da omologazione. Lo scandalo #dieselgate ha invece dimostrato che praticamente tutte le case automobilistiche hanno fatto in modo di rispettare i limiti solo in fase di omologazione, mentre nell’uso reale su strada le emissioni di NO2 superavamo fino a 15 volte il limite consentito e questo anche per le auto diesel Euro 5 e Euro 6 di recente fabbricazione. Paradossalmente è stato dimostrato che nell’uso reale su strada le auto diesel Euro 5 emettono più NOx delle diesel Euro 4!
Per ovviare a questo “trucco” la Commissione Europea ha deciso di anticipare l’introduzione dei test reali su strada per l’omologazione, salvo poi alzare i limiti quando ci si è resi conto che le case automobilistiche non erano in grado di rispettarli, se non a costi proibitivi.
Ecco perché chiediamo che il Comune di Milano anticipi gli scaglioni dei divieti per le classi di omologazione diesel Euro 4, Euro 5 e Euro 6: non è colpa dei cittadini se l’Unione Europea e gli stati membri non sono stati in grado di impedire che i diesel avvelenassero le nostre città.
Ricordiamo che in Europa l’Italia paga il più alto contributo di morti premature a causa del biossido d’azoto: 21800 persone ogni anno secondo l’Agenzia europea dell’ambiente . Mentre secondo lo studio VIIAS del Ministero della Salute nel 2020 nella città metropolitana di Milano ci saranno 4100 morti premature dovute al solo biossido d’azoto (e altre 7200 dovute al PM2.5).